但事实并非如此。男性常常独自出行，而女性在出门时没法轻装上阵——她们要负责购物，要推婴儿车，要照顾孩子或年老的亲人。[25]2015年一项关于伦敦出行的调查发现，女性“在最近一次步行后，对街道和人行道的满意度明显低于男性”，这也许反映了这样一个事实：女性不仅比男性更有可能步行，而且更有可能推着婴儿车，因此更容易受到人行道质量不佳的影响。[26]桑切斯·迪马达里亚加说，人行道高低不平、坑坑洼洼而且相当逼仄，两旁散落着摆放不当的设施，加上许多交通要道还设计了狭窄而陡峭的台阶，使得在城市里推着婴儿车出行“极其困难”，据她估计，所需时间是通常出行方式的4倍，“这样一来，带着小孩的年轻女性如何是好呢”？

重视汽车甚于行人，这并非不可避免。在维也纳，60%的出行依靠走路，这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来，维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔一直在收集步行出行数据，并采取了以下改进措施：改良十字路口并加装标识（另外新增了40个十字路口），为方便婴儿车和自行车增设坡道，加宽了1000米的人行道路面，并改善了人行道的照明状况。[27]

巴塞罗那市长艾达·卡卢也表现出类似的决心，立志把这座城市还给行人。她创建了一个被称为“超级街区”的计划——在城市中一些四方形的网格区域里，只允许当地车辆上路，而且只能低速行驶，道路上行人和汽车享有同等的优先通行权。为适应女性出行模式而实施的改变中，另一个简单易行的例子来自伦敦：2016年，该市公交网络引入了“换乘优惠”。[28]以前，乘客每次上车都要购买这段新车程的车票，但在新系统下，用户现在可以在一小时内以一张票的价格无限次换乘公交。这一变化对女性尤其有帮助，因为此前的收费系统对她们格外不友好。这不仅是因为女性更可能多段出行，还因为女性在伦敦公交车乘客中占多数（57%）——一部分是因为公交车比较便宜，一部分是因为人们公认公交车更方便儿童——也更有可能换乘（而在旧的收费系统下，每换乘一次就要算一次的钱）。

女性更有可能换乘的原因是，和世界上大多数城市一样，伦敦的公共交通系统是辐射状的。[29]这意味着一个单一的“市中心”区域已经确定，大多数公交线路都通往那里。然后会有一些环形线路集中在市中心。整个公交系统看起来就像一张蜘蛛网，对于那些只打算进出市中心的通勤者来说相当方便。然而，它在其他方面就没那么有用了。而这种有用/不太有用的二元对立，正好落在男性/女性的二元对立上。

不过，尽管伦敦的换乘优惠等解决方案是一种进步，但它们绝不是全球范围内的标准做法。在美国，一些城市已经不再对换乘收费（洛杉矶从2014年开始不再收取换乘费），但其他城市仍在坚持这一做法。[30]例如，芝加哥仍然对公共交通换乘收费。[31]鉴于2016年的一项研究显示，芝加哥的交通系统在很大程度上对典型的女性出行模式存在偏见，这种收费尤显恶劣。[32]这项研究将优步拼车和芝加哥的公共交通进行了比较，结果显示，在市区内出行时，优步拼车和公共交通的时间差异可以忽略不计——平均相差6分钟。但如果是在社区间通行——女性为了从事非正式工作或履行照护他人的责任，常做这类出行——单次行程，优步拼车需要28分钟，而搭乘公共交通需要47分钟。

考虑到女性要赶时间（如果将女性的有偿工作和无偿工作加起来，她一天的工作时间比男性更长），优步拼车似乎颇具吸引力。[33]然而问题是，它的花费是公共交通的3倍左右，而且相比男性，女性持有的现金也较少：在全球范围内，相比男性，女性能支配的家庭资产更少，而全球性别收入差距目前为37.8%（不同国家之间差异很大，英国是18.1%，澳大利亚23%，安哥拉则为59.6%）。[34]

当然，这里有资源的问题，但在某种程度上，这属于态度和优先性的问题。据麦肯锡管理咨询公司估计，女性的无偿照护工作每年为全球GDP（国内生产总值）贡献10万亿美元。[35]尽管如此，为了有偿工作出行仍然比为了做无偿照护出行更受重视。[36]但是，当我问桑切斯·迪马达里亚加，在伦敦或马德里这样的城市，提供满足女性照护责任的交通工具是否存在经济上的理由时，她不假思索地答道：“绝对有。妇女就业对GDP有重要贡献。妇女就业每增长一个百分点，GDP就增长一个百分点。但是为了让女性工作，城市必须做出相应的支持。”实现这一目标的关键方法之一是设计交通系统，使女性能够在完成无偿工作的同时仍然准时到达办公室。

谈到地铁和火车等定点基础设施时，桑切斯·迪马达里亚加解释说，针对这些交通设施中存在的、由来已久的偏见，没有轻松或廉价的解决方案。她说：“你可以提高它们的便利性。”仅此而已。她说，另一方面，公交车很灵活，它们的路线和车站可以而且应该“根据需要进行移动和调整”。实际上，这正是艾达·卡卢在巴塞罗那所做的事情，她在这里推行相互垂直的新式公交路线（路线图是一个网格而非蜘蛛网，更便于多段出行）。桑切斯·迪马达里亚加还认为，公共交通需要发展“介于汽车和公交车之间的中间服务。在墨西哥他们有种叫作terceros的交通工具，非常小，就像一辆超小号的小巴。他们还有共享出租车。这些都具有相当大的灵活性，我相信，可以而且应该发展这些公共交通来支持女性的出行”。

出行规划方面的性别数据缺口由来已久，虽然很多时候只是因为主要由男性构成的规划人员没有意识到女性可能有不同的需求，但还有另一个不太说得过去的原因，那就是人们认为女性更难把握。“女性的出行模式要复杂得多。”桑切斯·迪马达里亚加解释说，她曾设计过一项调查来计量女性以照护为目的的出行。而且总的来说，交通部门对女性的“非典型”出行习惯不感兴趣。加州大学洛杉矶分校城市规划学教授阿娜斯塔西娅·卢凯图-西德里斯告诉我，“通常情况下，交通运营商认为每个人的需求都是普遍的。男人，女人，一切都是一样的。可这完全不是事实，”她带着愠怒笑道，“跟女性乘客聊聊就会知道，她们能提出一大堆截然不同的需求，而这些需求都没有得到满足。”

更糟糕的是，交通部门未能按性别区分他们所掌握的数据，这加剧了现有的性别数据缺口。由英国政府交通运输部编制的年度交通统计报告[37]只纳入了一项分性别的数据（关于不同性别的驾驶考试通过率——在2015至2016年度，44%的女性通过了考试，而男性为51%），以及一个链接，通过该链接能看到政府网站上一份关于性别和步行的报告。该报告对公交或铁路使用者的性别分类只字未提，而这些信息对于规划一个可恰当服务于所有用户的交通系统至关重要。

印度的公共交通机构也没有将数据按性别区分，[38]而欧盟最近的一份报告哀叹具有性别意识的交通数据太少，称“大多数欧洲国家没有定期收集这类数据”。[39]和英国一样，美国的交通统计年报只提到两次女性：一次是关于驾照，一次是关于步行。[40]不过与英国不同的是，美国在两次提及女性时甚至没有采用实用统计数据，而只是泛泛而谈。

一个更隐蔽的数据缺口存在于世界各地运输机构呈现数据的方式中。总的来说，所有以有偿工作为目的的出行都被归为一个单独的类别，但照护工作被细分为更小的类别，其中一些类别，比如“购物”，与休闲根本没有区分开来。这没有考虑性别差异。当桑切斯·迪马达里亚加在马德里收集与照护相关的出行数据时，她发现以照护为目的的出行与以工作为目的的出行几乎次数相同。当进一步通过区分性别提炼数据时，她发现照护是“女性出行中最重要的目的，就像工作是男性出行的主要目的一样”。她认为，如果所有的出行调查都这样做，规划者将被迫像对待通勤一样认真对待照护出行。

桑切斯·迪马达里亚加警告说，如果我们真的想开始设计既为男性服务又为女性服务的交通系统，那么仅仅孤立地设计交通基础设施无济于事，因为女性出行还涉及总体规划政策：具体来说，就是创建“混合用途”的区域。在许多国家，传统的规划模式是将城市合法地划分为商业区、住宅区和工业区等单一用途区域，也即分区制。

分区可以追溯到古代（例如城墙两边各自允许做什么），但是直到工业革命，才诞生了那种明确的划分，也即从法律意义上把你生活的地方和你工作的地方分开。而且，由于这种分类过于简化，分区制已经将男性偏见编织进了世界各地的城市架构中。

分区制依据并优先考虑的是异性恋已婚男性的需求，他们养家糊口，早上出门工作，晚上回到郊区的家里休息。桑切斯·迪马达里亚加解释说，这正是“该领域大多数决策者个人生活中的现实”，而家主要是让人放松的地方——这种想法“始终都是世界各地规划实践的基础”。[41]

但是，如果对这些决策者来说，家是“让人放松的地方”，令他们“暂时从有偿劳动中解脱出来”，那么它在大多数妇女生活中扮演的角色则远非如此。在全球范围内，女性从事3倍于男性的无偿照护工作；[42]据国际货币基金组织统计，这可以进一步细分为2倍的儿童保育时间和4倍的家务劳动时间。[43]世界银行发现，在乌干达中部的卡提卜镇，妇女每天花近15个小时做家务、照看孩子、做农活、烧饭、收集柴火和取水，她们每天剩下的休闲时间只有大约30分钟，这也就不足为奇了。[44]相比之下，男性每天做农活的时间比女性少1小时，做家务和照看孩子的时间则可以忽略不计，花在收集柴火和取水上的时间更是少之又少。对他来说，家也许是一个休闲的地方——但对她呢？绝非如此。

无论如何，在大多数双职工家庭中，异性恋夫妇中的女性最有可能对孩子和年长的亲属承担主要的照顾责任，从法律上把家庭与正式工作场所分开，可能会让生活难上加难。她们不得不在公共交通设施匮乏的城市边缘地带陪伴孩子和患病亲属，她们被人遗忘了。事实上，大多数分区法规并没有考虑到女性的生活（甚至许多男性的生活）。

将家定义为休憩场所，是一种懒惰、轻率的想法，其影响很可能相当严重。2009年，巴西推出了一项名为“我的房子，我的生活”（简称MCMV）的公共住房计划。该计划是为了帮助那些住房条件不宽裕的人（当时估计有5000万人）。[45]但事情并未按预期发展下去。